Тест-драйв Subaru XV

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Всего лишь 2 года назад мы откатали Impreza XV (2.0, 4АКПП): в те времена идея о небольшой полноприводной машине с высоким клиренсом была достаточно нова. Ну а теперь любовь к высокостоящим машинам превратилась в модное течение (вспомните хотя бы Nissan Juke). Можно сказать, что новый XV поддерживает моду. Но только с двумя, очень существенными, нюансами. И Juke, и другие маленькие паркетники имеют удешевленные версии без полного привода, а вот XV всегда 4WD. Салон у таких машин обычно не очень просторный, иногда – не больше, чем у маленького класса

 В. На этом фоне XV смотрится достойно: салон внутри достаточно широкий, места «в коленках» на заднем сидении больше чем достаточно. Естественно, при этом пришлось уменьшить объем багажника. Мне кажется, что длина багажника идеальна, а вот его глубина могла бы быть и побольше. Но тут уж ничего не сделаешь: полноразмерная запаска занимает много места. Кстати, наклон спинки заднего сидения можно менять. И еще один очень существенный нюанс. Практически у всех паркетников клирес составляет 19-20 см. А вот у XV показатель поболее – 22 сантиметра!

Надо отметить, что пластик стал помягче, чем в предыдущем Impreza XV. Могу ошибаться, но вроде и шумоизоляция изменилась в лучшую сторону. Однако слышен двигатель (высокие тона) при разгоне (в районе 4000), сзади слышен шум в арках колес, ну и аэродинамический шум от огромных «лопухов» (зеркал заднего вида) на трассе. Удивительно, но все шумы в высоких тонах. Если честно, на трассе это немного давит на уши. А вот в городе все нормально. К сожалению, не разобрался, есть ли здесь функция автоматического закрывания дверей при начале движения. У нас на машине двери не блокировались. Если такой функции нет, то это явный недостаток.

Вариатор здесь хороший. Чувствуется, что инженеры хорошо поработали над алгоритмом изменения передаточных чисел. Разгон может осуществляться как с постепенным увеличением оборотов двигателя, так и с резким «переключением передачи вниз» (понятно, что «передач» здесь нет – просто происходит резкий скачок оборотов). Плюс к этому, разгон может быть и с постепенным понижением оборотов двигателя (когда после глубокого нажатия на газ вы чуть приотпускаете педаль). Увы, двигатель 1.6 при весе машины в 1400 кг и полном приводе сохраняет достойную динамику только при оборотах в 3000. Поэтому говорить об экономичности машины не приходится. Например, по нашему тесту (город-трасса-город) получилось 11,2 литра на 100 км. Ну и еще один недостаток, присущий многим автоматическим трансмиссиям: при скатывании с горки с ненажатой педалью газа не происходит торможение двигателем, машина понемногу, но все же продолжает разгоняться. Однако этот вариатор несомненно гораздо лучше, чем древняя 4АКПП на предыдущем Impreza XV.

Двигатели у Субару – горизонтальные оппозитники, поэтому никаких излишних вибраций от работы силового агрегата здесь нет.

Теперь немного о ценах. У Субару принято, что уже минимальная комплектация содержит в себе практически все, что нужно. Например, у 1.6 в минималке (984600 руб., с вариатором 1019000 руб.) уже есть полный привод, климат-контроль, подогревы (зеркал, сидений, щеток), все системы активной безопасности, радио (4 колонки) и так далее. В комплектации СС (1023200, с вариатором 1057700 руб.) добавляются боковые подушки и шторки безопасности, отделка кожей руля, еще 2 динамика, а также USB+Bluetooth. Как видите, добавок немного, как и разница в цене. В максимальной комплектации DE (1113900 руб. с вариатором) появляется мультимедийная навигационная система и камера заднего вида. Такая же приблизительно система комплектаций применена и на машине с двигателем 2 литра: все в минималке плюс небольшие добавки. Повторюсь, что это фирменный стиль у любой модели Субару.

Все произошло для меня неожиданно, пришел между делом в автосалон и, как говорится, наткнулся лицом к лицу на стоящий напротив входа новый XV, который очень резко выделяется своим дизайном от собратьев по цеху. Заметьте, новая концепция дизайна угловатых форм, похожая на шестеренки, прослеживается и в дизайне колесных дисков, которые являются неотъемлемой частью экстерьера XV.

Если предыдущая «эксвишка» была похожа на раздутую на гормонах Импрезу, то новый XV смотрится совершенно особенно и, сделаю смелый прогноз, даст Субару новый тренд в дизайне автомобилей. Итак, как вы понимаете, внешний облик лично мне пришелся по душе, машина приобрела свое лицо. Все в порядке и с внутренним пространством. Машина оказалась просторнее чем может показаться, благодаря высокой линии крыши. Эргономических просчетов за исключением жидкокристаллического монохромного дисплея между спидометром и тахометром, который смотрится на фоне дисплея с навигацией бледновато, по большому счету не обнаружено. Более-менее достойные материалы отделки, удобные и понятные кругляши управления климатической системой, читаемые приборы и дополнительный блок индикации показаний бортового компьютера в середине панели солнцезащитным козырьком, ничего лишнего, все ясно и понятно. Многоопционный дисплей способен передавать изображение с камеры заднего хода, управлять музыкой и навигацией. Интересный подход в настройках музыки: мало того, что имеется куча эквалайзеров, можно выбирать и настраивать баланс звучания в любой точке салона с помощью наглядной графической опции. Очень удобно. Карты для навигации, похоже, не на жестком диске, а на обыкновенной SD-флешке, слот для которой прямо на лицевой панели рядом с дисплеем. Наверняка легкий доступ сделан для того, чтоб легче было обновлять карты, и я бы поэкспериментировал с какими- нибудь сторонними картами.

Закончив с оформлением, первым делом, мы едем на тестовую площадку, и тут же на выезде из автосалона впираемся в огромную пробку. Да, вот тут понимаешь огромное преимущество «двухпедальных» автомобилей над «трехпедальными». Вариатор работает в подобном режиме очень корректно, отпускаем тормоз - и машина без отката начинает движение вперед, точь-в-точь как на гидротрансформаторной коробке. На площадке, несмотря на довольно высокий клиренс, автомобиль показал хорошую управляемость, чем всегда гордились Субару. Благодаря плоскому оппозитному двигателю, который находится в одной плоскости с трансмиссией, центр тяжести находится ниже, чем у обычных автомобилей, что дает более низкую вибронагрузку и, как бонус, получается отличная развесовка по осям. Постоянный полный симметричный привод также делает свое дело, и благодаря всем этим факторам понятно, почему автомобиль упрямо сопротивляется боковым кренам и лихо выписывает виражи. Используя хорошее пространство, я делаю резкое оттормаживание «педаль в пол» на скорости 80 км/час. Тормоза имеют просто идеальную настройку, усилие легко дозируются и, что характерно, ABS срабатывает именно в тот момент, когда резина готова пойти на предательский срыв. Отличная настройка, жалею, что тест выдался не на зимний период, было бы интереснее, и машина раскрыла бы полностью свои способности. Система курсовой устойчивости также настроена очень лояльно к водителю, а не строго, как на многих современных автомобилях, и срабатывает также в тот момент, когда резина начинает повизгивать. Возможно, дело и в не самих настройках, а в поведении автомобиля, так как при выключенной системе курсовой устойчивости машину ограничивают только сцепные свойства резины, она также прекрасно себя чувствует. Рулевое управление, по ощущениям, гидравлическое, хотя на самом деле электро-, оно натянутое и очень прозрачное, как и положено автомобилю с претензией на хорошую управляемость. В общем, дисциплина на площадке по всем пунктам полный зачет. Едем на трассу.

Как ни крути, а чудеса бывают только в сказках, а у нас в руках не фантастически сказочный автомобиль а реальное сочетание инженерного искусства и технологий, которое вынуждено передвигаться в реальном мире, следуя законам механики и физики. Эта тирада относится к двигателю, который хоть и упрямо делает свое дело, но изначально сил у него маловато для активных действий во время обгона. Как ни странно, я бы не стал упрекать технологии Субару в скоростных диапазонах до 90 км/час. Они довольно резво ускорят автомобиль для совершения маневра со скорости 60, 70, и 80 км/час, но если вам необходимо обогнать дикую фуру, которая летит под сотню, и при этом резко вынырнуть из-под нее на встречку, это будет сложно, подобные маневры лучше совершать с дальним расчетом. Вариатор показал себя молодцом, немного пообщавшись с ним, можно найти общий язык и понять, что он реагирует быстрее не на резкое нажатие на педаль, а на равномерно плавное до конца или до половины — пауза — до конца. В таких режимах он успевает переваривать крутящий момент, и по ощущениям получается разгоняться быстрее. В таком режиме я даже умудрился в городском потоке вести себя агрессивно, автомобиль это позволяет. У него получается затяжной старт, но набрав 50-60 км/час, появляется такое ощущение, что XV едет сам, нужно лишь слегка нажать на педаль, чтоб ускориться еще больше. Вариатор на удивление ведет себя тихо, не крикливо, а двигатель на повышенных оборотах приобретает приятный высокочастотный звук, как охарактеризовал его Вадим, «идем на взлет», нечто похожее на работу самолетной турбины. Поменявшись на трассе местами, я решил продолжить путь на заднем месте пассажира, где тоже было довольно просторно и, что характерно (сами знаете, какие у нас в городе дороги), совсем нет дискомфорта от тряски.

Подвеска с длинноходными амортизаторами прекрасно справляется со своей функцией и гасит удары где-то в своих недрах. А ведь на нашем секретном змеевидном участке, который так любит Вадим, этот автомобиль показал самый лучший результат по скорости прохождения поворотов из всех в последнее время тестеруемых автомобилей. Вот она, магия Субару, которая смогла в себя вобрать управляемость и комфорт. Невольно вспомнил рекламу по ТВ и слоган «Автомобиль с душой». Интересно, где у него душа и какая она? Если брать этот конкретный автомобиль, то наверное душа у него добрая и любит детей на заднем сиденье, и полностью соответствует городской идее автомобиля, а вот если с 2-х литровым мотором, то, боюсь, душа у него уже будет с чертовщинкой. Еще раз пожалел о «не зимней» сессии, ведь подобные полноприводные автомобили как будто созданы для российских условий, а Субару всегда выгодно отличалось наличием именно постоянного полного привода.