Без газа. Это - Subaru Impreza

Михаил ПЕТРОВСКИЙ, фото автора

Давайте начистоту. Мы ведь любим Импрезу не за «симметричный полный привод», не за оппозитные моторы и уж точно не за дизайн! Мы любим турбоподхват и славу, что в данном случае почти одно и то же. Когда на 3500 оборотах просыпается турбокомпрессор и тебя прикладывает затылком о подголовник, ты чувствуешь себя бесстрашным Макреем, долговязым Бернсом или искрящимся, как сугроб, Сольбергом. Мы любим этих людей — и мы любим себя в Subaru.

Так вот. Всем, кто хоть в какой-то мере причисляет себя к этим «мы», даю дружеский совет: не читайте, эта история не имеет к вам никакого отношения! Я бы тоже эту статью не читал, если бы не надо было ее писать! Новая Impreza — не для энтузиастов марки. Скорее наоборот: для тех, кто никогда раньше и не задумался бы о покупке Subaru.

Слишком странные? Слишком спортивные? Забудьте.

Знаете ли вы, что 85% всех продаваемых в России автомобилей Subaru Impreza оснащаются атмосферными моторами? Я не знал. Не знал, потому что не хотел знать — я был убежден, что настоящая Impreza должна быть с наддувом. А на самом деле настоящая Impreza — это, естественно, та, которую чаще всего покупают, то есть с дохленьким 105-сильным полуторалитровым двигателем. Статистика неумолима. И ведь такая тенденция не только в России. А значит, и строить имидж марки вокруг турбоверсий — путь тупиковый. Вот японцы и решили дистанцироваться от героического образа — и взялись продвигать атмосферные модификации: как говорят в Subaru, вывести их из тени более харизматичных собратьев с раллийными генами.

Вместо взъерошенного человека в мятом комбинезоне — среднестатистический европеец 40—45 лет, вместо седана и универсала — практичный хэтчбек...

От турбомоторов, слава богу, совсем не отказались: вскоре на рынок выйдет и 230-сильная Impreza 2.5 WRX. Но на европейскую презентацию в Прагу такую машину не привезли — чтоб не застила. Зачем разливать призовое шампанское, если все кругом пьют воду без газа?

Японцы не признают участия бывшего шеф-дизайнера Андреаса Запатинаса в работе над новой Импрезой, хотя его влияние очевидно	Угловатая пластика футуристичных задних фонарей не поддержана остальными деталями экстерьера

А трезвыми глазами оценивать Импрезу нелегко. Ведь как раньше выглядел список приоритетных потребительских качеств Импрезы? На первом месте — динамические характеристики и преимущества полного привода, чуть ниже — функциональность, а уж дизайн — в последнюю очередь. Теперь все вверх ногами (японцы показали нам соответствующую схему): всему голова — дизайн, а на по­следнем месте оказались ходовые качества, главным из которых стала плавность хода.

Но и новый дизайн не тянет на ведущую партию! Impreza стала просто хэтчбеком. А вся привлекательность — в единичных деталях. Фары сами по себе красивы, но с хромированной фальшрадиаторной решеткой лицо получается бессмысленным, с близко посаженными глазками. Задние светодиодные фонари запоминаются, но они, как бисерная вышивка на джинсах, — тюнинг. В профиль Impreza напоминает кому что. Мне, например, Мазду 3, хотя японцы отрицают чужое влияние: уверяют, что проекту уже шесть лет, а дизайну как минимум четыре.

Шесть лет? А почему машину готовили так долго? Ведь единственное принципиальное отличие в начинке — зад­няя многорычажная подвеска, которую по маркетинговым соображениям прозвали двухрычажной — мол, так спортивнее. Силовые агрегаты прежние, оставшаяся в угоду безопасности без подрамника перед­няя подвеска — тоже. Передняя опора двигателя опустилась на 22 мм, а картер коробки передач оказался ниже на 10 мм. У более «короткого рулевого механизма с гидроусилителем — новое крепление, на полуторалитровых версиях появились задние дисковые тормоза... Не густо.

А вот и «тойотовский след»: на Импрезе используется такая же кнопка запуска двигателя, что и на автомобилях Toyota и Lexus, только расположена она не справа, а слева от руля	Несмотря на новые дисковые механизмы, тормоза полуторалитровой версии загорелись после первого «боевого» прохода по горной дороге. Двухлитровая версия сдалась после третьего...	Для дорогих версий — транспондерный ключ-метка
Внешне 150-сильная оппозитная «четверка» объемом 2,0 л отличается от 107-сильной полуторалитровой (справа) разве что формой впускного коллектора. Диаметр патрубков — отличная визуализация динамических возможностей. Зато какой звук!

И об интерьере многого не скажешь: он просто стал современнее. Вроде бы преемственность — это хорошо. Но мы уже привыкли к тому, что нынче в Японии всякий ищет дизайнерское выражение функциональности, а тут — голая функциональность без всяких выражений! Да, стало просторнее, особенно сзади, поскольку колесная база выросла на 95 мм. Но с точки зрения эстетики интерьер отстал от японских конкурентов на годы! Если бы не плотно подогнанные панели, это мог быть любой корейский или, прости господи, китайский автомобиль.

Примерно за 50 тысяч рублей интерьер можно разнообразить спортивными сиденьями, а внешность — 17-дюймовыми колесами и декоративным обвесом. Такая Impreza носит обозначение Sport. Но настройки шасси те же, а потому спортом здесь и не пахнет.

Настройки шасси не располагают к активной езде: большие крены, диагональная раскачка в предельных режимах...

Раньше последнее, о чем думалось в Импрезе, — печень и кишки. Если вспомнил о внутренностях, значит, либо ты пассажир, либо машина летит в столб. А в новой Импрезе полезно уже прислушаться к себе: инженеры уделили особое внимание колебаниям подвески, вызывающим резонанс внутренних органов, — это важно для субъективного восприятия плавности хода и виброзащиты. Вот он, конек новой Импрезы! И это сказал не какой-нибудь змей-маркетолог, а инженер Мидори Кубота!

Новая Impreza — автомобиль и впрямь очень комфортный. Дорожную мелочь не замечает, средние неровности обозначает несильными вибрациями, хорошо держит удар на крупных колдобинах. Правда, более мягкие пружины допускают раскачку, но на чешских дорогах не нашлось такой волны, чтоб вывела Импрезу из себя. Говорят, ход подвесок тоже увеличился.

И тихо в салоне — как в самом глубоком сне Мазды 3! Правда, как и большинство японских производителей, Subaru не особо заботит шумоизоляция колесных арок: слышно и шины, и барабанящий по металлу песок. Но на хорошем асфальте — акустическая благодать. Если бы не двигатель. Кажется, грех жаловаться на грозное рычание, которое заставляет улыбаться даже прохожих. Но голос «оппозитника» — это не какая-нибудь электроотвертка, а перфоратор, и за короткую поездку по городу он способен проделать в голове не одну дырку...

Интерьер Импрезы эволюционирует. Не спеша	При включении зажигания стрелки приборов описывают «круг почета»	Управление климат-контролем — тремя лаконичными рукоятками
Европейцам не понять, зачем Импрезе понижающий ряд в трансмиссии, а в России ценят эту полезную функцию, доступную теперь для всех хэтчбеков с «механикой»	На машинах с четырехступенчатым «автоматом» привод на задние колеса — через электронноуправляемую многодисковую муфту	Качество сборки превосходит эстетическую ценность интерьера

Ах, если бы динамика разгона соответствовала звуковому сопровождению! Машина охотно отзывается на сброс короткоходного сцепления, но на этом ее энтузиазм иссякает. Субъективно двухлитровая Impreza не едет на свои 150 сил — ведь столько же развивает все та же Mazda 3, на которой я ездил последнее время. Но когда маздовский мотор переваливает за 4000 об/мин, мир слегка меняется, а тут — бегут секунды, множатся децибелы, а стрелка спидометра не спеша пересчитывает алые риски. Где-то на 60 км/ч заканчивается первая передача, вторая чуть не дотягивает до сотни. Затем еще одно движение длинноходным рычагом, третья до 140 км/ч — и никакого развития! Отсутствие турбокомпрессора породило эмоциональный вакуум.

Наиболее дорогая Impreza 2.0R Sport — это спортивные аксессуары, но, увы, без соответствующих изменений шасси

Если верить заводским данным, новая Impreza стала медленнее предшественницы: в динамике прибавила только полуторалитровая версия с «автоматом», а версии с «механикой» растеряли от 0,3 до 0,8 с! А все потому, что японцев больше волновали экономичность и снижение выбросов CO₂. Расход топлива действительно сократился — чуть ли не на литр с каждой сотни, но и «лошаденок» поубавилось: снизив степень сжатия, японцы урезали отдачу двухлитровой «четверки» сразу на 10 л.с. Зато прибавился крутящий момент в зоне низких оборотов — на 10 Нм.

Мультимедийный центр Kenwood — это DVD-навигатор, неплохая аудиосистема и бортовой компьютер, который показывает не только средний и мгновенный расход топлива, но и степень открытия дроссельной заслонки...	...а также поможет конвертировать полученные данные из литров и километров в галлоны и мили при помощи встроенного калькулятора-конвертора и сенсорного экрана
Но в России вместо него мы получим просто двухдиновую аудиосистему	Багажник объемом 538 л широкий и плоский. На фото — европейская версия, а на российских машинах пол выше из-за полноразмерной запаски

Управляемость? Ее не назовешь ни спортивной, ни хотя бы запоминающейся. Крены, быстрые, но мягкие отклики, низкая чувствительность на действия рулем, реактивное действие на котором в малых углах стремится к нулю. В крутые виражи Impreza вписывается без легкости, передок упирается, а цена ошибки со скоростью на входе — снос. Зато на прямой машина почти не реагирует на небольшие покачивания баранкой. Приятных путешествий!

Когда я вернулся в редакцию, каждый спрашивал «Ну как?», ожидая рассказа взахлеб. А я только разводил руками.

Уже не важно, кто именно придумал обратить Subaru в мейнстрим — Toyota или, как уверяют субаровцы, они сами. Impreza стала как все. А обыкновенных машин нам и так хватает. Причем по более низким ценам.

Хорошо спрофилированные «ковши» — только в версии 2.0R Sport	Сзади и впрямь просторно, а двери распахиваются почти на прямой угол — очень удобно!	Среди дилерских опций — не только безвкусные хромированные молдинги с накладками под ручки, но и симпатичная фальшрадиаторная решетка, преображающая скучное лицо Импрезы

Полуторалитровая полноприводная Impreza в базовой комплектации с двумя подушками безопасности, климат-контролем и подогревом всего на свете, кроме сидений, будет стоить 577700 рублей (около $22500). А за машину с двухлитровым мотором и еще четырьмя подушками возьмут уже 730800 рублей — это $28500. Топовая версия с кожаным салоном, ксеноном, круиз-контролем и системой стабилизации стоит 799100 рублей ($31250). Коробка- «автомат» — плюс 40 тысяч рублей. Согласитесь, нужно быть одержимым поклонником марки или не мыслить жизни без полного привода, чтобы не обратить взор в сторону более стильных, быстрых и дешевых конкурентов.

Инженер Мидори Кубота — один из отцов новой Ипрезы и автор задней подвески, которая крепится к кузову через подрамник с эластичными опорами	На атмосферных версиях все рычаги подвески стальные, а за характерную А-образную форму верхнего рычага японцы прозвали эту схему «подвеской на двойных поперечных рычагах»...	...но на взгляд снизу это типичная «многорычажка», причем с эффектом кинематического подруливания

А что новый хэтчбек Impreza 2.5 WRX с 230-сильным турбомотором? Я пока не знаю, хорош он или плох. Но знаю, что продаваться WRX будет только в максимальной комплектации за 1107500 рублей ($43150), что чуть-чуть дороже нынешнего седана WRX, но дешевле универсала. А еще российское представительство Subaru рассматривает возможность поставки к нам адаптированных американских седанов.

Вот тут можно было бы и шампанского. Или вам все-таки воды без газа?

* Для версии 2.0R

Пятнадцать лет

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Впервые седан и универсал Subaru Impreza, созданные на укороченной платформе модели Legacy, были представлены в Японии в ноябре 1992 года. Формально автомобиль пришел на смену устаревшей модели Leone, но, будучи более компактным, он идеально вписался в рамки тогдашнего гольф-класса. Постоянный полный привод с понижающим рядом в трансмиссии с тех пор почти не изменился. Первоначальная гамма четырехцилиндровых оппозитных моторов включала варианты объемом 1,6 (90 л.с.), 1,8 (103 л.с.) и 2,0 л (115 л.с.), причем наименее мощные модификации можно было заказать с приводом только на передние колеса. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». Чуть позже появился мотор объе­мом 2,2 л (135 л.с.), который устанавливался только на автомобили для Северной Америки. Характерные двери без рамок стали как у Legacy.

Одновременно с обычными версиями была представлена Impreza WRX с 240-сильным двухлитровым двигателем, оснащенным турбокомпрессором. Но столь мощные версии продавались только на внутреннем японском рынке, а европейцам и американцам предлагалась Impreza GT (на отдельных рынках — Impreza Turbo), мотор которой развивал 211 л.с. Зато такой автомобиль можно было купить с кузовом универсал — из подобных предложений тогда существовал только «сарай» Audi S2 Avant с двигателем мощностью 220 л.с.

В 1993 году Impreza заменила Legacy в чемпионате мира по ралли, а в январе следующего года в свободной продаже появилась максимально приближенная к «боевой» версия WRX STi, подготовленная спортивным подразделением Subaru Tecnica International. Облегченный кузов, двигатель мощностью 250 л.с., спортивные тормоза... Позднее мощность подняли до 280 л.с. — больше не позволяло японское законодательство.

Subaru Impreza первого поколения с 1994 года выпускалась также с кузовом купе, но купить такие машины можно было только в Северной Америке (там они продавались с приставкой Coupe) и Японии (под собственным именем Retna)	«Глазастая» Subaru Impreza второго поколения появилась на рубеже веков и потому носила нескромное звание New Age Impreza, хотя по части конструкции автомобиль представлял собой лишь эволюцию предшественника

В декабре 1994 года на японском рынке появилась модификация с кузовом купе, носившая собст­венное имя Retna. Позднее именно на ее основе строились болиды для ралли. Помимо своей родины двухдверка продавалась только в США — как Impreza Coupe. А еще японцы сделали из Импрезы кабрио­лет! Он дебютировал в 1995 году на автосалоне в Токио под названием Subaru Operetta, но публика встретила автомобиль без энтузиазма, и в серию он не пошел.

В 1996 году Impreza подверглась небольшому фейслифтингу, а из европейского и американского модельного ряда были исключены переднеприводные версии. Еще через год обновился интерьер, а в США начались продажи модификации с атмосферным двигателем 2.5 мощностью 165 л.с.

23 августа 2000 года в Японии прошла презентация Импрезы второго поколения. Европейская премьера состоялась в октябре на автосалоне в Бирмингеме. Обновился прежде всего дизайн. Конструкция в целом осталась прежней, а из модельного ряда исчезло купе. Под капотом европейских версий были «оппозитники» объемом 1,6 л (95 л.с.) и 2,0 л (125 л.с.). Ставший к тому времени культовым «беджик» WRX стали использовать для обозначения более мощных версий с наддувным мотором мощностью 218 л.с. В Японии Impreza WRX развивала 250 л.с. Чуть позже появилась топ-модель WRX STi (265—280 л.с. в зависимости от рынков) с видоизмененной подвеской, электронноуправляемым цент­ральным дифференциалом (сначала его устанавливали только на машины для Японии) и блокировкой заднего межколесного дифференциала.

В конце 2002 года, всего через пару лет после дебюта, была показана обновленная «вторая» Impreza. Причем многие изменения в конст­рукцию и дизайн серийных машин были внесены по настоянию заводской раллийной команды Subaru World Rally Team — редчайший случай в современной автомобильной практике! Например, иное оформление передка позволило улучшить аэродинамику и охлаждение моторного отсека раллийных болидов. Дополнительной модернизации подверглась евроверсия WRX — мощность двигателя поднялась до 225 л.с.

В 2002 году «вторая» Impreza претерпела первый рестайлинг. На фото — универсал Subaru Outback Sport для американского рынка, который отличался от обычной Импрезы увеличенным дорожным просветом, дополнительными багажными поперечинами на крыше и двухцветной окраской	Subaru Impreza второго поколения в последней итерации появилась в 2005 году — дизайн машины был изменен с учетом нового фирменного стиля марки, опробованного ранее на кроссовере Subaru B9 Tribeca

Несмотря на грозный раллийный имидж, продажи шли вяло. Машину много критиковали за спорную внешность. И в 2005 году японцы провели еще один рестайлинг: на этот раз пластическую операцию Импрезе провел новый шеф-дизайнер Андреас Запатинас, пришедший из Alfa Romeo. Изменилась линейка моторов: двигатель 1.6 ушел в историю, отдачу двухлитрового двигателя довели до 160 л.с., а на версию WRX установили 230-сильный мотор объе­мом 2,5 л. Кроме того, с середины 2006 года европейская Impreza получила двигатель объемом 1,5 л (105 л.с.), который уже устанавливался на автомобили в японской спецификации.

Надо сказать, что за всю недолгую историю было выпущено огромное количество всевозможных ограниченных серий Импрезы. Наиболее известные — серия S201—S204, 22B, V-Limited, а также RB320 — в память знаменитого гонщика Ричарда Берн­са. Они отличались стайлингом, форсировкой двигателей и настройками подвески. Особняком стояли версии Type RA и Spec C, омологированные по правилам группы N для участия в международном ралли. Прощальной стала партия из 400 автомобилей в специальной версии WRX GB270 для рынка Великобритании: со специальным аэродинамическим обвесом и двигателем мощностью 270 л.с.

Наконец, в апреле 2007 года на автосалоне в Нью-Йорке японцы представили Импрезу третьего поколения: старое вино в новых мехах. Универсал канул в Лету, седан — только для Америки, всем остальным — хэтчбек.