Кто круче?

20 января 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

Много лет назад мир фанатов скорости разделился на два лагеря: одни выбрали STi, другие – Evo. Сейчас мы наблюдаем новый виток противостояния. Кто из них выйдет победителем на этот раз?..

 

Герои этого теста крайне неординарны. И дело не только во внешности. Конечно, колеса, спойлеры, антикрылья, выхлопные трубы бросаются в глаза. Но суть глубже. Она уходит корнями в магический раллийный мир, где Mitsubishi и Subaru давно на первых ролях. Нынешний Mitsubishi Lancer – новинка, но отнюдь не новичок: за его плечами девять поколений Evo. Сегодняшний, десятый Evolution – квинтэссенция многолетней истории. Он по-настоящему агрессивен. Большие воздухозаборники, решетки на капоте, удлиненные фары создают образ, ни на кого не похожий. Ветровое стекло установлено под очень острым углом, узкая крыша заканчивается маленьким порожком, а сразу за ней гигантское антикрыло. И в довершение огромные колесные арки, где с трудом поместились 18-дюймовые колеса.

В салоне изысков меньше. Первое, на что обращаешь внимание, – гоночные сиденья Recaro. Посадка водителя почти идеально гоночная. Педали – голый металл – стоят ровно и близко друг к другу. Для левой ноги предусмотрена удобная опора. Рычаг переключения передач на своем месте, руль маленький. Жаль, что он не регулируется по вылету – это безусловный минус с точки зрения достижения оптимальной посадки

. Под капотом новый четырехцилиндровый двигатель: блок и головка из алюминия, соотношение диаметра цилиндра и хода поршня 1:1 (предыдущий мотор был длинноходным, с чугунным блоком и весил на 12 кг больше). Турбина, интеркулер и двойное регулирование фаз позволяют снять с двух литров объема 295 л.с. при 6500 об/мин. Это значит, что на литр приходится почти 148 лошадей»!

 

 


БЕЛЫЙ ВОРОН. Благодаря неординарной внешности Evolution более чем
явно выделяется из общего потока. На фото слева: очень удобные гоночные
сиденья и четырехцилиндровый турбомотор, мощность которого – 295 л.с.
Lancer Evolution X
• Мак с. ско рость – 244,4 км/ч
• Раз гон 0-100 км/ч – 5,3 с
• Раз гон 0-160 км/ч – 13,0 с
• Раз гон 70-120 км/ч на 5-й – 9,4 с
ГОНОЧНАЯ ТЕМАТИКА. Ключевые элементы спортивной атрибутики – металлические педали
и небольшой руль, который регулируется, увы, только по наклону. Комбинация приборов также отличается от обычной, а на спицы руля вынесен переключатель режимов работы электронных систем и трансмиссии.

 

 

ГОРЯЧИЙ ХЭТЧБЕК

 


Пятидверный кузов WRX STi позаимствовал у новой Subaru Impreza. Но узнать в нем семейный хэтчбек невозможно. Здесь тоже все переделали на спортивный лад. Переднюю колею увеличили на 40 мм, заднюю – на 45 мм. Колеса 18-дюймовые, шины 245/40, спойлеры спереди и сзади, дополнительные воздухозаборники... Через самый большой, тот, что на капоте, подается воздух в промежуточный охладитель. Салон WRX STi богаче и качественнее, чем у Evo. Обитые кожей кресла, конечно, не сравнишь с настоящими гоночными «ковшами», тем не менее тело они облегают очень плотно. На приборной панели – мультимедийная система с GPSнавигатором, перед пилотом – приборы с яркой красной подсветкой. Приборный щиток разработан специально для версии STi. В центре бегает стрелка тахометра, на цифербл

ате которого время от времени загорается красный индикатор, напоминающий, что пора переключить передачу.

Под капотом – традиционный четырехцилиндровый оппозитник с турбонаддувом. Решение сложное и дорогое, зато позволяет одновременно уменьшить габариты, ограничить массу и расположить центр тяжести автомобиля пониже. Мотор объемом 2,5 л с двойным регулированием фаз газораспределения на 6000 оборотах развивает мощность в 300 «лошадей», а крутящий момент доходит до 397 Нм. По духу соперники похожи, но обладают совсем разными характерами. На уверенную тягу оба двигателя выходят по приближении к 3000 об/мин, а перейдя рубеж в 4000 об/мин, проявляют свой необузданный нрав. Правда, у Subaru ограничитель срабатывает на отметке 6500 об/мин, в то время как мотор Mitsubishi можно раскрутить до 7500 оборотов. Зато у Subaru больше крутящий момент, и сюда вполне можно было поставить коробку с более «длинными» передачами.

В трансмиссии Evolution всего пять передач, но первые четыре достаточно «короткие», что позволяет использовать возможности мотора в полной мере. И даже несмотря на то что двигатель Subaru мощнее, а Evolution по результатам взвешивания оказался на 56 кг тяжелее, разгонялся он резвее, чем STi. Доли секунды – вроде бы, мелочь, но ни в коем случае не вздумайте сказать это фанатам! Поведение Evo определяет система AYC – при ускорении крутящий момент между задними колесами распределяется несимметрично. Довернуть автомобиль на торможении пилоту помогают антиблокировочная система и ASC. Подходим к северному виражу трассы, где проводим тесты на управляемость. Четвертая передача, подъезжаем на скорости, резко тормозим (перегрузка – 1g) и переключаемся на вторую. Педаль тормоза не отпускаем, так и входим в поворот. Здесь система увеличивает нагрузку на правые колеса – так проще выйти из виража без сноса. Доходим до середины виража и, не особо церемонясь, газ в пол. Крутящий момент на заднем левом колесе больше, чем на правом, и Evolution, яростно цепляясь за асфальт, выходит из виража с прямыми колесами. Фантастика!

На Impreza подобной системы нет, зато на задней оси установлен дифференциал Torsen, способный перераспределять до 100% крутящего момента, а на передней оси используется самоблокирующийся дифференциал. Центральный дифференциал распределяет тягу между осями с фантастической точностью, а при необходимости оперативно блокируется. И результат оказывается ничуть не хуже, чем у Evo. В управлении Impreza сложнее, чем Evolution – тут нужен настоящий пилот, способный раскрыть все заложенные инженерами возможности. Чтобы привыкнуть к Subaru, требуется время. Но если вдруг сцепление колес с дорогой падает, достаточно, найдя верные настройки, правильно вести машину – и ни одной лошадиной силы не будет потрачено впустую.

 

 

 

ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА. Колея, увеличенная на 45 мм, 18-дюймовые колеса, огромный воздухозаборник на капоте, обеспечивающий оппозитнику лучшее охлаждение. Сиденья сделаны в
гоночном стиле. Сзади больше всего выделяются спойлер на крыше и двустволки выпускной cистемы.
Impreza WRX STI
• Мак с. ско рость – 250,5 км/ч
• Раз гон 0-100 км/ч – 5,7 с
• Раз гон 0-160 км/ч – 13,3 с
• Раз гон 70-120 км/ч на 6-й – 14,6 с

 

ПЕРЕМЕНЫ К ЛУЧШЕМУ. Приборная панель Impreza выглядит вполне добротно. Заметно выросло
качество отделки. Центральное место в комбинации приборов отведено тахометру. Переключатели  настроек двигателя и режимов межосевого дифференциала размещены на тоннеле за рычагом КП.

 




ВСЕ ДЛЯ ДРАЙВА. В обоих случаях налицо отличное сочетание шасси и двигателя.
Все остальное берут на себя полный привод и электроника. Они приходят на выручку, когда
сцепление шин с дорогой оказывается недостаточным.

Источник: quattroroute





Субару Impreza WRX STi 2008
Субару Impreza WRX STi 2008
хэтчбек

отзывы: 0

Мицубиси Lancer Evo X
Мицубиси Lancer Evo X
седан

отзывы: 0